Меню

Таблица метров футов эшелонов



Таблица метров футов эшелонов

RVSM — Reduced Vertical Separation Minimum, Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования с интервалами в 1000ft (300 метров)

Non RVSM — система с обыными интервалами между эшелонами в 2000ft (600 метров)

Чтобы высоты ВС (воздушных судов) не совпадали с высотами ВС, летящих в противоположном направлении, пилоты перед полетом выбирают эшелон согласно направлению полета, техническим характеристикам ВС, погодным условиям и т.д. Это называется полукруглой системой эшелонирования.

ВС, которые летят в одном направлениях выбирают определенные эшелоны, ВС, летящие в противоположную сторону, выбирают другие эшелоны. Это позволяет обезопасить ВС от столкновения в «лоб в лоб».

Если полет выполняется под контролем диспетчера, можно лететь в любом направлении.

Проверьте какие правила эшелонирования использует страна, в которой Вы собираетесь лететь.

Разделение эшелонов

В прошлый век высотомеры (приборы измерения высоты) были не достаточно точны выше 29000 футов (8 839,20 м), поэтому существовало обязательное разграничение между эшелонами до 29000 футов (8 840 м) в 1000футов (300 м) и выше 29000 футов (8 840 м) в 2000 футов (610 м).

Со временем высотомеры улучшились и появилась система RVSM которая убрала разграничение высоты в 2000 (610м) футов выше эшелона 29000 фт (8 840 м) и привело к созданию дополнительных 6-ти ступеней высоты между FL 290 и FL 410 (эшелоны 29000 футов (8 840 м) и 41000 футов (12 497 м)), благодаря этому уменьшились затраты топлива и задержек в полете.

RVSM и MNPS

В RVSM вертикальное разделение 1000 футов (305 м) сохраняется до FL410. Выше FL 410 используются только нечетные эшелоны, чтобы гарантировать, что вертикальное расстояние между самолетом будет всегда составлять 2000 футов (610 м).

Выполнять рейсы в системе RVSM могут только те ВС, которые выполняют требования MNPS (минимальные технические и навигационные требования). Если ВС не удовлетворяют этим требования, то они должны лететь ниже 29000 футов (8 840 м) или выше 41000 футов (12 497 м)

Стандартная Восток-Запад полукруговая система эшелонов.

Алгоритм выбора эшелона:

  1. Определите магнитный курс
  2. Определитесь, в какой системе Вы полетите (RVSM или Non-RVSM)
  3. Выбираете эшелон
  4. Замечание: эшелоны(FL) при полетах по ППП обычно заканчиваются на «0»( FL40, FL 50, FL 60), а эшелоны для ПВП заканчиваются на «5»( FL45, FL 55, FL 65).
  5. Не забудьте заполнить полсе в полетном плане выбранным эшелоном

Распределение эшелонов

Эшелоны используются выше высоты перехода.

Минимальные интервал должен составлять 1000футов (300 м).

Магнитный курс (000º — 179º) восток – эшелоны НЕЧЕТНЫЕ FL: 70, 90, 110, 130, 150. 250, 270, 290, 310. 370, 390, 410

Магнитный курс (180º — 359º) запад – эшелоны ЧЕТНЫЕ FL: 80, 100, 120, 140. 240, 260, 280, 300. 360, 380, 400.

Если полет выполняем выше 41000 футов (12 497 м), то интервал идет уже не 1000 футов (305 м), а 2000 футов (610 м) и эшелоны только НЕЧЕТНЫЕ, выбрать FL 420 мы не можем.

Магнитный курс (000º — 179º) восток – эшелоны FL: 450, 490, 530, 570.

Магнитный курс (180º — 359º) запад – эшелоны FL: 430, 470, 510, 550.

Таблица для полетов ППП в системе RVSM (и ПВП под контролем диспетчера)

Таблица для полетов ПВП в системе RVSM

Замечание: полет ПВП нельзя совершать выше FL 200, если иное не разрешено локальными правилами.

Non-RVSM (ICAO)

В Non-RVSM (ICAO) используется разделение высот между эшелонами по 1000 футов (300 м) до FL 290 и после только нечетные, чтобы гарантировать расстояние между ВС 2000 футов (600 м). Итак ниже FL 290 разделение между эшелонами 1000 футов (305 м)

Магнитный курс (000º — 179º) восток – эшелоны НЕЧЕТНЫЕ FL: 70, 90, 110, 130, 150. 250, 270, 290

Магнитный курс (180º — 359º) запад – эшелоны ЧЕТНЫЕ FL: 80, 100, 120, 140. 240, 260, 280

Выше FL 290 расстояние между эшелонами 2000 футов (610 м) и все НЕЧЕТНЫЕ

Магнитный курс (000º — 179º) восток – эшелоны FL: 290, 330, 370, 410, 450

Магнитный курс (180º — 359º) запад – эшелоны FL: 310, 350, 390, 430

Таблица для полетов ППП Non-RVSM (и ПВП под контролем диспетчера)

Таблица для полетов ПВП Non-RVSM

Замечание: полет ПВП нельзя совершать выше FL 200, если не разрешено правилами дивизиона

Север-Юг полукруговая система эшелонов

В некоторых странах может быть другая система эшелонирования. Если не обозначено какая именно, по стандарту используется Восток-Запад. Однако, если система отлична от стандарта, вы будете проинформированы, какой эшелон занимать, и какую систему использовать.

Например во Франции, Испании, Португалии и Италии используются нечетные эшелоны в направлениях от 090° до 269° и четные в направлениях от 270° до 089° (на французских картах, небольшая стрелка, примененная рядом с названиями воздушных трасс, показывает путь для НЕЧЕТНЫХ эшелонов). Это тоже полукруговая система эшелонирования, но уже между севером и югом.

Как и было сказано выше, до FL 410 используется разделение между эшелонами 1000 футов (300 м), выше только нечетные, т.е. разделение 2000 футов (600 м). В этой системе эшелонирование применимо то же правило. Так же на эшелонах от FL 290 до FL 410 могут летать только самолеты с MNPS, но у нас симулятор, поэтому предполагается, что все авиалайнеры которые летают выше FL 290, соответствуют требованиям и доступны к полетам на этих высотах.

Двигаемся на север – четные эшелоны, двигаемся на юг – нечетные

Магнитный курс (180º — 359º) север – эшелоны НЕЧЕТНЫЕ FL: 70, 90, 110, 130, 150. 250, 270, 290

Магнитный курс (000º — 179º) юг – эшелоны ЧЕТНЫЕ FL: 80, 100, 120, 140. 240, 260, 280

Выше FL 410 только нечетные, гарантируется расстояние между эшелонами 2000 футов (600 м).

Магнитный курс (180º — 359º) север – эшелоны FL: 430, 470, 510, 550

Магнитный курс (000º — 179º) юг – эшелоны FL: 450, 490, 530, 570

Таблица эшелонирования Север-Юг системы RVSM для ППП полетов(и ПВП под контролем диспетчера)

Таблица эшелонирования Север-Юг системы RVSM для ПВП полетов

Замечание: полет ПВП нельзя совершать выше FL 200, если не разрешено местными правилами

Из системы Восток-Запад в Север-Юг

Разница между системой эшелонирования Восток-Запад и Север-Юг.

Например Вы летите в направлении 220º системы В-З(Восток-Запад), выбираете эшелоны FL 320, FL 340 или FL 360, но если вы полетите в системе С-Ю(Север-Юг) то уже будете выбирать эшелоны FL 330, FL 350 или FL 370.

Теперь другой вариант.

Вы собираетесь лететь курсом 060º, который противоположен 220º, и Вы не используете систему С-Ю, то должны выбирать эшелоны например FL 330, FL 350 или FL 370, согласно правилам сказанным выше.

Воздушное пространство RVSM Transition. Переходим из RVSM в NonRVSM

RVSM Transition – это то воздушное пространство, где осуществляется переход от RVSM к Non-RVSM и наоборот, причем по правилам, чтобы избежать столкновения!

Ниже приведена таблица где можно увидеть, как правильно осуществлять переход.

Важный факт! Если Вы неправильно будете применять RVSM Transition, можете увидеть на своем эшелоне ВС с противоположным движением, что очень опасно!

RVSM Transition в системе эшелонирования Восток-Запад

RVSM Transition в системе эшелонирования Север-Юг

Эшелонирование в Китае

В Китае долгое время была принята система метрического эшелонирования, которая, однако, отличалась от российской. С 2007 года действует система RVSM, также метрическая.

Система полукруговая, отчет осуществляется от 0° и 180° истинного путевого угла. Схема эшелонирования приведена в таблице. На эшелонах с 8900 по 12500 сокращенный минимум эшелонирования составляет 300 метров, выше — 500 метров.

Эшелонирование в Российской Федерации

С 17 ноября 2011 года на территории России введено эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование которых соответствует высоте в сотнях футов, хотя в документации их продолжают выражать в метрах. Схема эшелонирования, таким образом, повторяет схему эшелонирования RVSM, которая применяется на большей части территори мирового воздушного пространства. Изменения однако не затронули исчисления высот ниже нижнего эшелона, там высота по-прежнему выражается в метрах. Что это значит? Проще говоря, новая система эшелонирования в воздушном пространстве России работает так:
при взлёте, высота в метрах до высоты перехода — далее номера эшелонов;
при снижении, номера эшелонов до эшелона перехода — далее высота в метрах.

При подаче полётного плана всегда выбирайте правильный эшелон полёта исходя из направления. Запомните простоe правило: на Восток — нечётные эшелоны, на Запад — чётные.

Из этого правила есть исключения. Существует специальная операционная процедура (СОП) «Использование северо-южного эшелонирования для части воздушного пространства сектора Ростов-контроль». В западной части сектора Ростов-контроль, в районах аэродрома Ростов, Краснодар, применяется эшелонирование север-юг.

Границы применения СОП:
с западной стороны: граница с Украиной
с восточной стороны: точки КАНОН КА ЕР ЛА включительно.

В северном направлении используются чётные эшелоны, в южном — нечётные

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

©2007-2014, Виртуальная авиакомпания X-Airways

Источник

Таблица метров футов эшелонов

В настоящее время более 80% воздушных перевозок в РФ осуществляется на ВС иностранного производства. Летный экипаж, пилотирующий в России иностранное ВС, испытывает большие неудобства в работе с высотами. Диспетчер задает эшелоны и высоты в метрах, летчики вводят в бортовой компьютер ( flight management computer – FMC ) эквивалентные значения в футах. Приходится пользоваться переводными таблицами (табл.1 -2).

Диспетчер задает эшелон 3000 м, пилот вводит в компьютер 9800 фут (в некоторых авиакомпаниях вводят 9900 фут с округлением в большую сторону).

Таблица 1. Пример переводной таблицы эшелонов полета «метры-футы».

FL Conversion (1013 hPA)

Диспетчер снижает до высоты 900 м по давлению QFE (высота относительно порога рабочей ВПП), пилот по переводной таблице определяет, что высота 900 м по давлению QFE – это высота, например, 3550 футов по давлению QNH (аэродром Домодедово, ВПП 14 правая), вводит в FMC давление QNH и 3600 футов (с округлением до целых сотен, т.к. задатчик высоты позволяет вести значения, только кратные 100).

Читайте также:  Таблица расчета света для растений

Таблица 2. Примеры переводной таблицы высот ниже эшелона перехода для аэродромов РФ

Автор наблюдал, как пилоты SAS при входе в воздушное пространство РФ кладут на штурвал листок с таблицей и галочками отмечают заданные диспетчером эшелоны (высоты), затем, скользя пальцем по строке таблицы, определяют эквивалент заданной высоты в футах. Таких переводов приходится делать за полет 6-8, при этом вероятность ошибки весьма велика.

Замечательно, что в зонах РЦ и подхода система вертикального эшелонирования в РФ c 17 ноября 2011 г. будет полностью соответствовать стандарту ИКАО. Можно порадоваться за экипажи транзитных рейсов, переводные таблицы которым при полете в России больше не понадобятся. Безопасность полетов в зонах подхода также повысится. Статистика «проскакивания» заданных высот показывает, что такие нарушения происходят чаще всего именно в зоне подхода, что связано с интенсивным маневрирование по высоте и ошибками пилотов при переводе высот по таблице. Однако, высоты ниже эшелона перехода будут по-прежнему задаваться и контролироваться в метрах по давлению QFE , как указано в Методических рекомендациях по вопросам технологии работы диспетчеров ОВД в условиях применения в ВП РФ новой системы вертикального эшелонирования с 17.11.2011, утвержденных заместителем руководителя Росавиации, и, следовательно, пользоваться переводной таблицей пилотам, выполняющим посадку на российском аэродроме, все-таки придется

И все же новая система – это шаг вперед. Диспетчеры РЦ и подхода будут задавать теперь стандартные номерные эшелоны ИКАО (в сотнях футов), и только диспетчер круга – по-прежнему высоту в метрах, т.е. вместо 6-8 переводов по таблице экипажу придется сделать всего 1-2. Тем не менее, все пилоты зарубежных авиакомпаний, с которыми я переписываюсь (2 пилота SAS, 2 Lufthansa, 1 Finnair ) на удивление единодушно высказали мнение, что такая комбинированная футово-метровая система вертикального эшелони­рования представляется им опасной. Переводная таблица появляется в руках пилота только на малых высотах, когда нагрузка на летный экипаж чрезвычайно высока: диспетчер задает высоту, курс, скорость, пилоты выполняют множество операций в кабине. Дополнительная нагрузка в виде переводной таблицы именно в этот напряженный момент может стать критической.

Методическими рекомендациями допускается назначение высоты в футах по запросу экипажа «в случае попадания воздушного судна в непредвиденные обстоятельства». Например, можно предположить, что при сильной болтанке таблица скачет перед глазами и ее просто невозможно прочесть. Однако, в примере радиообмена, приведенном в Методических рекомендациях, дан простой арифметический пересчет метрового значения высоты в футовое.

Диспетчер: Аэрофлот 253, Урал-круг, снижайтесь 900 к третьему.

Экипаж: Аэрофлот 253, проблема с…, прошу подсказать высоту в футах.

Диспетчер: Аэрофлот 253, снижайтесь 3000 футов к третьему по давлению 748.

Давайте проанализируем этот радиообмен.

Во-первых, бросается в глаза неряшливое выражение «по давлению 748». Какое это давление – QFE или QNH ? Это важно, т.к. от этого зависит, какая высота будет задана диспетчером: относительно порога ВПП или абсолютная от уровня моря. Скорее всего, здесь задана относительная высота, т.к. «снижайтесь 900 к третьему» — это старый советский штамп, которым продолжают пользоваться российские диспетчеры.

Теперь по существу диалога. Экипаж ВС иностранного производства испытывает трудности с вводом высоты в бортовой компьютер и просит диспетчера ему помочь. Пилоту необходимо ввести в FMC значение высоты в футах по давлению QNH, как того требует руководство по летной эксплуатации ВС иностранного производства (Flight Operati ng M anual). Диспетчер дает высоту в футах, но по давлению QFE. Поможет ли это экипажу? Вряд ли. Ввести полученное значение высоты прямо в бортовой компьютер экипаж не сможет. Ему потребуется переводная таблица из футов QFE в футы QNH, но такой таблицы на борту нет.

Большинство специалистов, с которыми мы обсуждали этот виртуальный радиообмен, считают, что экипаж не станет просить «подсказать высоту в футах». Согласен, что российский экипаж, прошедший переподготовку для полета на «иномарке», тем более экипаж Аэрофлота, прекрасно знает, что арифметически 900 м это 3000 фут.

Однако, иностранные экипажи подобные запросы все-таки делают. Вот фрагмент реального радиообмена и запрос пилота (аудио файл).

«Just confirm operations in Saint-Petersburg are in feet QNH. Can we expect clearances all the way in feet rather than meters?”

(Перевод: «Подтвердите, что полеты в Петербурге выполняются в футах QNH. Можем ли мы рассчитывать все разрешения получать в футах, а не в метрах?»)

В зарубежных авиакомпаниях лишь немногие эксперты из числа летного состава знают все отличия российских правил от международных. Обычно иностранный пилот летает в Россию всего несколько раз в год и чувствует себя в нашем воздушном пространстве весьма неуютно. Не говоря уже о ситуации, когда транзитный борт совершает вынужденную посадку на российском аэродроме.

Представим, что такой иностранный пилот просит диспетчера выдавать ему разрешения в футах, и диспетчер задает высоту 3000 футов. В восприятии иностранного пилота, как утверждают эксперты, 3000 футов будет ассоциироваться с абсолютной высотой. Находясь в экстремальной ситуации, экипаж с благодарностью примет помощь российского диспетчера, введет в бортовой компьютер давление QNH, абсолютную высоту 3000 футов и… окажется ниже заданной высоты. В Пулково разница составит (см. табл. 2) – 20 футов, в Домодедово – 550 футов, в Уральске – 1250 футов (=380 м), а это уже может быть и ниже безопасной высоты.

В приведенном выше фрагменте радиообмена иностранный экипаж просит подсказать высоту в футах, но просит высоту в футах по давлению QNH. Очевидно, что если диспетчер намерен оказать экипажу помощь, он должен так и назначить высоту: в футах по давлению QNH.

Откуда диспетчер возьмет эту абсолютную высоту в футах?

Думаю, он может воспользоваться теми же переводными таблицами, которыми сейчас пользуются пилоты. На рабочем месте диспетчера круга должна быть таблица «метры QFE – футы QNH» для тех высот, которые диспетчер назначает ниже эшелона перехода на данном диспетчерском пункте. В том случае, когда иностранный экипаж попросит подсказать высоту в футах, диспетчер должен воспользоваться этой таблицей.

Диспетчер: A-BC, descend to height 900 meters QFE 981.

Экипаж: URAL-KRUG, A-BC, can we get clearance in feet?

Диспетчер: A-BC, descend to altitude 4300 feet QNH 1010.

В большинстве зарубежных стран при первом разрешении на снижении ниже эшелона перехода диспетчер передает экипажу значение QNH, а по запросу экипажа – значение QFE. Это стандарт ИКАО (Doc.4444, пп.4.10.4.5-4.10.4.6)*. Вот, например, как описывается процедура установки высотомера в АИП Великобритании ( ENR 1.7 — ALTIMETER SETTING PROCEDURES, 5.3 Approach and Landing):

«Когда ВС снижается с эшелона до высоты ( altitude ), готовясь к заходу на посадку, органом ОВД передается давление QNH соответствующего аэродрома… Пилот продолжит лететь по аэродромному QNH до выхода на конечный этап захода на посадку (final approach). По запросу экипажа или если требуется в соответствии с местной процедурой соответствующее давление QFE и превышение аэродрома также будет передано.»

В заключение небольшое отступление.

В аэропорту Санкт-Петербурга Пулково идет масштабная реконструкция. Руководство аэропорта рассчитывает в ближайшие 5 лет увеличить пассажиропоток в два раза. Откуда возьмутся эти дополнительные пассажиры? Сегодня, чтобы отправиться из Петербурга за океан или в Юго-Восточную Азию, надо попасть вначале в Хельсинки, Стокгольм или Амстердам, затем сделать пересадку на другой рейс. Но все может быть и наоборот: дальние рейсы выполняются из Пулково, а жители северной Европы сначала прилетают в Санкт-Петербург, чтобы затем лететь дальше. Думается, что в увеличении интенсивности воздушного движения в Пулково заинтересованы и ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Но для этого и аэродром, и воздушное пространство должны стать гораздо более привлекательными для пользователей. Процедуры обслуживания воздушного движения должны стать простыми, понятными, безопасными и полностью соответствующими стандартам ИКАО.

И еще одна ремарка. 10-15 лет назад ВВС многих европейских стран летали по QFE и в метрах. Но сегодня немецкая, шведская, финская госавиация пользуется футами QNH . Что это дает? Возможность безопасно выполнять одновременные полеты гражданской и государственной авиации. В глобальном плане – более широкие возможности для международного сотрудничества.

* В европейском регионе правила установки высотомера соответствуют требованиям ИКАО в следующих государствах: Австрия, Азербайджан, Армения, Бельгия, Болгария, Босния, Великобритания, Венгрия, Германия, Гренландия, Греция, Грузия, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Македония, Мальта, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Сербия и Черногория, Словакия, Словения, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония

Правила установки высотомера не соответствуют требованиям ИКАО в государствах: Беларусь, Казахстан, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан.

Источник

Высотомер и высота полета самолета (стр. 1 из 3)

Определить высоту полета гражданского лайнера находясь на земле довольно сложно. Даже находясь на борту воздушного судна, очень сложно определить расстояние до земли. Для определения точной высоты полета необходима специальная техника, которая установлена в пилотской кабине. В нашей статье мы предлагаем обсудить вопрос о том, на какой высоте летают пассажирские самолеты.

на какой высоте летают пассажирские самолеты

Существуют общепринятые правила вычисления оптимальной высоты для каждого лайнера, которые зависят от физических данных машины и условий снаружи

Кто определяет высоту полета пассажирского авиалайнера

Каждый воздушный корабль летает по заданной ему траектории. Маршруты авиалайнеров разрабатываются диспетчерскими службами, которые координируют каждый этап перелета. Все маршруты разрабатываются с учетом количества топливной смеси, имеющейся в баках лайнера. Основываясь на этом факте, можно сделать вывод, что диспетчерские службы выбирают самые короткие маршруты. Если взглянуть на специальную карту, где отражаются маршруты гражданских лайнеров, то можно увидеть, что самолеты движутся по дугообразной траектории. Это объясняется тем, что наша планета имеет круглую форму.

Использование парабол для отображения данных на экране позволяет передать актуальную информацию.

Однако далеко не всегда пассажирские авиалайнеры используют прямые маршруты. В список исключений входят авиарейсы, предполагающие перелет через океан на самолетах, оснащенными двумя двигателями. Таким лайнерам запрещается удаляться от крупных городов. Этот запрет объясняется техникой безопасности, так как при поломке двигателя самолет должен сделать экстренную посадку в ближайшей воздушной гавани.

В каждой стране имеется собственный центр управления полетами. Диспетчеры таких центров координируют полет лайнеров, пролетающих над территорией конкретного государства. Работа диспетчеров позволяет предотвратить воздушные аварии, так как пилоты далеко не всегда могут увидеть самолеты, находящиеся поблизости. В случае совпадения траекторий движения двух воздушных кораблей, диспетчеры правят курс для каждого судна. Для определения реального расположения лайнеров используются специальные радиолокационные системы. Эти системы подают сигнал об опасном сближении двух авиалайнеров. Специалисты службы управления полетами учитывают множество различных факторов, выбирая воздушный коридор для конкретного лайнера. При расчетах уровня оптимальной высоты учитываются следующие параметры:

  1. Модель пассажирского лайнера.
  2. Крейсерская скорость.
  3. Процент кислорода на набранной высоте и метеорологические условия.
  4. Количество оставшегося топлива.
Читайте также:  Эволюция органического мира таблица представители флоры и фауны

Где в России встречаются футы

Не смотря на то, что метрическая система измерения у нас в стране распространена абсолютно везде, есть случаи, когда приходится при измерениях опираться на английскую меру длины. Вот некоторые из них, где есть зависимость размера от неё:

  • Один из самых распространённых примеров, это размер футбольных ворот. В этом вопросе родоначальники футбола (англичане) установили стандарт: их высота должна быть равна восьми футам, а ширина – 24 футам. Сейчас такой размер ворот используется абсолютно везде.
  • Английская система измерения широко применяется в авиации. Как, например, эшелон для воздушных судов измеряется практически во всем мире в футах, а номера эшелонов кратны сотням футов. Если авиадиспетчер даёт указание командиру воздушного судна: «Ваш эшелон номер 100», то это означает, что самолёту необходимо занять высоту 10 000 футов.
  • При морских контейнерных перевозках. Самыми распространёнными контейнерами такого типа являются двадцати и сорока футовые. Это будет нелишним знать начинающим бизнесменам, которые занимаются поставкой товаров, так как, несмотря на двукратное отличие по названию, в первый войдёт 11 «европалет», а во второй уже 25.
  • Длина морских судов также измеряется в футах. Поэтому желающим приобрести или заказать себе, например, яхту, можно посоветовать заранее перевести её габариты в привычные метры, чтобы представлять себе, какого она размера. Так, самая большая в мире на сегодняшний день яхта Dilbar (кстати, принадлежит она российскому олигарху) имеет длину 156 метров.

Допустимая высота полета пассажирского самолета

Каждая модель воздушного судна имеет уникальные летные характеристики. Эти характеристики определяют высоту полета конкретного лайнера. Реактивные самолеты могут подниматься на высоту до двенадцати километров над землей. Грузовые судна поднимаются лишь на две тысячи метров над уровнем земной поверхности. При разработке маршрутов перемещения таких лайнеров учитываются не только технические характеристики модели, но и масса перевозимого груза.

Отдельного внимания заслуживает вопрос о том, на какой высоте летают военные самолеты. Большинство лайнеров, относящихся к этой категории, поднимаются на пятнадцать километров над землей. Истребители и перехватчики способны подняться на двадцать пять тысяч метров над землей. Абсолютный рекорд принадлежит самолету Миг-25, который достиг отметки в тридцать семь тысяч шестьсот пятьдесят метров. Ни один другой лайнер, построенный в России или других странах, не смог повторить этот результат. Пассажирские лайнеры не могут так высоко подниматься над земной поверхностью. Давайте узнаем, на какой высоте летают коммерческие судна.

высота полета пассажирского самолета

Пассажирские самолеты летают на высоте 9-12 тысяч метров

Оптимальная

Оптимальной высотой для коммерческих лайнеров является отметка в десять километров над земной поверхностью. Этот параметр часто именуют идеальным эшелоном. Авиастроительные компании, проводящие испытания тестовых моделей, ориентируются именно на данную отметку.

Минимальная

Минимальным нижним порогом для воздушных кораблей является отметка в девять тысяч метров над земной поверхностью. Опускаясь ниже этой отметки, лайнер рискует столкнуться со встречным воздушным потоком. Полет в подобных условиях приводит к сильному увеличению расхода топливной смеси. Встречный воздушный поток является серьезным препятствием для развития нужной скорости, что может негативно отразиться на длительности перелета.

Средняя

Средняя высота полета пассажирского самолета варьируется от девяти до двенадцати тысяч метров над землей. Уровень давления на этой отметке варьируется от ста сорока до двухсот сорока миллиметров ртутного столба. Этот показатель в несколько раз ниже в сравнении с уровнем давления на земной поверхности. Для обеспечения нормальной работы мотора лайнера в подобных условиях используются материалы, имеющие высокую устойчивость к внешним раздражителям.

Максимальная

Максимальная высота полета самолета составляет двенадцать тысяч метров. Превышение этой отметки может привести к потере управления из-за сильной разрежённости воздуха. Для нормализации работы двигателя потребуется повышенное количество топливной смеси.

Эшелонирование RVSM

Эшелонирование RVSM (ППП)

эшелон, сотни футов направление эшелон, сотни футов
510
490
470
450
430
410
400
390
380
370
360
350
340
330
320
310
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
180°-359°
0°-179°

Сокращённые минимумы вертикального эшелонирования

(англ. Reduced vertical separation minima (RVSM) — система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счёт снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введённая во многих странах, в том числе в России, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве (в диапазоне FL290 — FL410). Схема эшелонирования для ППП приведена в таблице[1].

Схема распределения эшелонов при использовании сокращённых минимумов вертикального эшелонирования не однозначна, и КНР, к примеру, ввела метрическую систему RVSM (см. ниже).

Применение сокращённых минимумов вертикального эшелонирования требует не только принятия соответствующих нормативных актов, но и техническую готовность воздушного судна и экипажа соблюдать эти нормы. Большое количество не сертифицированных воздушных судов, в частности, в России, препятствует быстрому принятию правил RVSM. Если воздушное судно не сертифицировано на работу в системе сокращённых минимумов, оно не может быть допущено на диапазон высот, где действует RVSM, и вынуждено занимать подходящие эшелоны ниже или выше.

С историей внедрения RVSM в воздушном пространстве разных стран можно познакомиться на сайте Федерального воздушного агентства США.

Какие факторы влияют на высоту полета

Как уже было сказано выше, маршрут каждого пассажирского самолета рассчитывается диспетчером. При определении оптимального расстояния над землей учитываются параметры, позволяющие обеспечить идеальную подъемную силу для конкретной модели воздушного транспорта. Составление подобных расчетов позволяет добиться высокой скорости передвижения в небе при минимальном потреблении топливной смеси.

Еще одним важным параметром является уровень температуры за бортом. Для обеспечения нормальной работы двигателей нужна температура в минус пятьдесят градусов. Естественное охлаждение позволяет предупредить перегрев и появление неисправностей.

Небесные дороги: могут ли столкнуться самолеты, идущие по одному маршруту

Многих людей интересует вопрос о том, могут ли столкнуться два лайнера, использующие одинаковый маршрут. Чтобы ответить на него, необходимо рассмотреть правила гражданской авиации. Согласно им, все лайнеры, летящие на восток, должны подниматься на девять или одиннадцать тысяч метров над землей. Авиалайнеры, летящие на запад, летят на десяти или двенадцати тысячах метров над землей. Соблюдение этих правил минимизирует риск столкновения.

Помимо этого, специалисты диспетчерской службы постоянно корректируют курс движения каждого судна. При угрозе столкновения диспетчер требует от пилота изменения курса. Система воздушных коридоров позволяет снизить риск столкновения самолетов, летящих навстречу друг другу практически до нуля.

максимальная высота полета самолета

Каждый самолет имеет свой эффективный коридор, где достигается лучшее соотношение сопротивления воздуха и сжигания авиакеросина

Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» В соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. N 1084, приказываем: 1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2003 г. прилагаемые Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. 2. Главнокомандующему Военно-воздушными силами, заместителю Министра транспорта Российской Федерации, заместителю Генерального директора Российского авиационно-космического агентства организовать совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (по согласованию) разработку проектов нормативных правовых актов и служебных документов в соответствии с прилагаемыми Правилами. 3. Не применять на территории Российской Федерации Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР.* 4. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на главнокомандующего Военно-воздушными силами, заместителя Министра транспорта Российской Федерации и заместителя Генерального директора Российского авиационно-космического агентства. Это вместо ОПП-85

А это всего лишь: Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»

3.34. В дополнение к требованиям, установленным в главе IX Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, выполняются следующие правила: 3.34.1. За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна при полетах по ППП ниже следующих высот: при полете по воздушной трассе — ниже опубликованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе; при полете вне опубликованных в аэронавигационной информации воздушных трасс в равнинной и холмистой местности — ниже 300 м истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия, а в горной местности — ниже 600 м истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия.

Поэтому и вопрос отчего Вы так решили, что высоты указанные в п.16 136 правил касаются только полетов по ПВП?

Источник

Правила вертикального эшелонирования

О ПЕРЕХОДЕ НА СИСТЕМУ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ ИКАО И СОКРАЩЕННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (RVSM) С ЭШЕЛОНА 290 ДО ЭШЕЛОНА 410 ВКЛЮЧИТЕЛЬНО В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С 17 НОЯБРЯ 2011 ГОДА

1. Система вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации, корреспондируемая с Таблицей а) Добавления 3 Приложения 2 к Конвенции о международной гражданской авиации, будет введена во всем воздушном пространстве Российской Федерации в 00.00 час. UTC 17 ноября 2011 года

Читайте также:  Товарная и фондовая биржа таблица

2. Эксплуатанты воздушных судов, намеревающиеся выполнять полеты в воздушном пространстве Российской Федерации с RVSM, должны иметь воздушные суда, оборудованные в соответствии с требованиями к минимальным характеристикам бортовых систем (RVSM MASPS), и допуск воздушных судов к полетам в условиях RVSM.

Допуск к полетам в условиях RVSM, выданный в любом регионе ИКАО, будет являться действительным для выполнения полетов в воздушном пространстве Российской Федерации с RVSM.

3. Для воздушных судов, не допущенных к полетам в условиях RVSM и не являющихся воздушными судами государственной авиации, органы ОВД назначают эшелоны полета ниже воздушного пространства с RVSM.

4. Для выполнения полетов в воздушном пространстве Российской Федерации в органы ОВД в плане полета воздушного судна (FPL) должны быть предоставлена достоверная информация о допуске воздушного судна к полетам в условиях RVSM.

5. Перед началом каждого полета в воздушном пространстве Российской Федерации и над открытым морем в районе ответственности Российской Федерации (РПИ) должен быть передан FPL не позднее, чем за 3 часа до времени отправления воздушного судна в соответствии с требования АИП России.

Если происходит замена воздушного судна, выполняющего полет, и изменяется обозначенный статус утверждения к полетам с RVSM, эксплуатант представляет новый FPL.

Все эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, указывают статус утверждения, внося букву «W» в пункт 10 плана полета ИКАО, независимо от запрашиваемого эшелона полета.

При планировании полетов в воздушном пространстве Российской Федерации с RVSM эксплуатанты государственных воздушных судов вносят букву «М» в пункт 8 плана полета ИКАО.

Все эксплуатанты государственных воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, при запросе эшелона полета 290 и выше вносят обозначение «STS/NONRVSM» в пункт 18 плана полета ИКАО.

За исключением государственных воздушных судов, эксплуатанты воздушных судов, намеревающиеся выполнять групповой полет, планируют такой полет за пределами воздушного пространства с RVSM:

— не вносят букву «W» в пункт плана 10 полета ИКАО, независимо от статуса утверждения к полетам с RVSM входящих в группу воздушных судов;

— вносят обозначение «STS/NONRVSM» в пункт 18 плана полета ИКАО.

6. Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации будет осуществляться на установленные интервалы, выражаемые в метровых величинах относительно высоты ниже эшелона перехода, и через эшелоны полета (ЭП) при полета на эшелоне перехода и выше.

При ведении двусторонней радиосвязи «воздух-земля», между экипажем воздушного судна, выполняющим полет на эшелоне полета, и диспетчером УВД будут использоваться числовые значения эшелонов полета (ЭП) в соответствии с Таблицей а) Добавления 3 Приложения 2 к Конвенции о международной гражданской авиации.

При ведении двусторонней радиосвязи «воздух-земля» между экипажем воздушного судна, выполняющим полет ниже эшелона перехода, и диспетчером УВД будут использоваться значения высот полета, выраженных в метрах, при этом обязательно указывается единица измерения – метры.

Местонахождения воздушного судна в вертикальной плоскости, выполняющего полет в районе аэродрома ниже эшелона перехода, будет задаваться диспетчером УВД и докладываться экипажами в величинах относительной высоты (QFE) в метрах.

Крейсерские эшелоны ИКАО применяются во всем воздушном пространстве Российской Федерации, а с эшелона 290 до эшелона 410 включительно применяются сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM)*,***.

*Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (англ. Reduced vertical separation minima (RVSM)) — система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введенная во многих странах, в том числе в России, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве (в диапазоне FL290 — FL410).

· В воздушном пространстве Российской Федерации устанавливаются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам:

а) 300 м – до эшелона полета 12500 м (эшелон полета 410);

б) 600 м – выше эшелона полета 12500 м (эшелон полета 410).

· В воздушном пространстве Российской Федерации с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM) от эшелона полета 8850 м (эшелона полета 290) до эшелона полета 12500 м (эшелона полета 410) включительно запрещаются полеты воздушных судов, не допущенных к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM), кроме государственных воздушных судов, воздушных судов, выполняющих полет в составе группы, воздушных судов, по любым причинам потерявших в полете способность выдерживать заданный эшелон полета, в том числе выполняющих полет с отказавшей радиосвязью. В этих случаях между указанными воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.

· Порядок допуска воздушных судов и эксплуатантов к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM), а также контроля за характеристиками выдерживания высоты воздушными судами (мониторинг) определяется Министерством транспорта Российской Федерации.

· Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты по правилам визуальных полетов выше эшелона перехода до эшелона полета 8100 м (эшелона полета 265), устанавливается 300 м.

· Минимальный интервал вертикального эшелонирования выше эшелона перехода между воздушными судами, выполняющими полет по правилам визуальных полетов, и воздушными судами, выполняющими полет по правилам полетов по приборам, должен быть не менее 300м.

При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 м.

Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м.

Вертикальное расстояние между ВС в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов 4-го класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП (ОПВП) ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов ВС 1, 2 и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.

Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП (ОПВП) запрещается.

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве осуществляется по полукруговой системе относительно истинного меридиана согласно приложению.

В районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полета воздушного судна.

Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полет на сверхзвуковой скорости, а также между воздушными судами, выполняющими полет на сверхзвуковой и дозвуковой скорости, должен быть 1000 м.

Минимальный интервал между эшелоном перехода и высотой перехода должен быть не менее 300 м.

При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера, с соблюдением установленных интервалов.

Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков – в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.

**Направление линии пути определяется по истинному северу.

***В связи с тем, что в Российской Федерации применяются единицы величин Международной системы единиц (СИ), принятые Генеральной конференцией по мерам и весам и рекомендованные к применению Международной организацией законодательной метрологии, абсолютные высоты, превышения и относительные высоты измеряются в метрах. Для обеспечения полетов воздушных судов, оборудованных средствами вертикального эшелонирования, осуществляющими измерение высоты во внесистемных единицах, в Российской Федерации допускается измерение абсолютной и относительной высот в футах (ft). Назначение эшелона полета органом ОВД осуществляется в номерах эшелона полета.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Таблица метров футов эшелонов

GISMETEO: Погода по г.Новосибирск

GISMETEO: Погода по г.Иркутск

Эшелон — это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов. Основное понятие в вертикальном эшелонировании.

Эшелон выражают в установленной высоте в сотнях футов, например, эшелон 350 (35000 футов). В России эшелоны, названия которых соответствуют числу в сотнях футов, действуют с 17 ноября 2011 года. До этого в ходу были метрические эшелоны, например эшелон 10600 метров .

Значение стандартного давления (QNE) одинаково во всем мире —

29,921 дюйма рт. ст.

Горизонтальный полёт ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещён . В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты

Вы находитесь на сайте виртуальной авиакомпании «Ангара».

Внимание! Этот сайт не имеет ни какого отношения к реальным авиаперевозкам!

Отличие эшелона от высоты

Высота эшелона совсем необязательно совпадает с реальной высотой воздушного судна. Высотомеры в самолётах — по сути, калибруемые барометры, то есть высоту они вычисляют по разнице давления на земле и в воздухе. Для вычисления истинной высоты потребовалось бы постоянно вносить в приборы данные об атмосферном давлении в каждой точке маршрута, учитывать высоту этих точек над уровнем моря.

Поэтому принято пользоваться стандартным давлением. Если на всех воздушных судах будет установлено одинаковое значения давления на альтиметре, то и показания высоты на приборе в заданной точке воздушного пространства будут одинаковыми. Поэтому с определённого момента при наборе высоты (высота перехода) и до определённого момента при снижении (эшелон перехода) высота воздушного судна рассчитывается по стандартному давлению.

Переход к полёту на эшелоне

При взлёте и посадке в России на альтиметре самолёта установлено атмосферное давление аэродрома ( QFE ), когда самолёт находится на взлётно-посадочной полосе, альтиметр показывает высоту 0. В большинстве других стран, альтиметр установлен на давление, приведённое к уровню моря ( QNH ), то есть альтиметр показывает высоту над уровнем моря. Однако в любом случае вскоре после взлёта экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода . В России в каждом аэропорту установлена своя высота перехода.

При снижении, значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода . В России при этом устанавливается давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах давление, приведённое к уровню моря (QNH). Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома, эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС.

Источник

Adblock
detector